文章阅读
中国民航运输业面临的新问题 (上)
     〖作者〗                                                     　　　　　　　　　　　　    〖关闭窗口〗

文章摘要:

中国民航运输近两年的发展举世瞩目。但在快速发展的背后依然存在着大量的矛盾和问题。值得庆幸的是，民航业的领导层已经对此有了一个清醒的认识。在7月初全国民航电视电话会议上，杨元元局长对行业的发展和面临的问题做了一个实事求是的讲话，本刊截取其中的一部分呈现给读者。 　　 

近两年是民航行业管理体制发生重大变革的时期，也是运输生产取得快速增长的时期，具体表现在以下方面。 一是新一轮民航体制改革的各项任务于2004年全面完成，与社会主义市场经济相适应的行业管理体制已经建立； 二是航空运输进入新的快速增长期,将2002年总周转量作为基数，则2003、2004年年均增长为18.3％，是近10年来最高的水平，今年上半年运输总周转量继续保持两位数增长； 三是全行业总体安全态势基本平稳。2003年事故征候万时率为0.505，2004年为0.45，与2000年的0.5966相比，有较大幅度降低； 四是基础设施建设取得很大进展，北京区域管制中心、广州新白云机场、上海浦东机场第二条跑道、重庆、济南机场的新候机楼等一批重大项目竣工投入使用； 五是中国民航在国际上的地位得到提升。2004年中国民航运输总周转量(不包括港、澳、台)在国际民航组织缔约国的排名上升到第3位。2004年10月我国首次当选国际民航组织一类理事国。在亚太地区范围内和一些区域民航组织中，中国民航的影响力增强，正发挥日益重要的作用。 在快速发展的形势下，民航行业发展还面临着一些突出问题和矛盾，我们一定要有清醒的认识。  

行业发展存在的主要问题 安全基础仍然不够牢固 

近几年，随着飞行量的不断增大，事故征候万时率呈下降趋势，但是事故征候率的降低，并不一定表明发生事故的次数会减少或很难发生事故。1994～2003年，我国民航运输飞行重大事故率为0.62次／百万飞行小时，而同期世界平均水平为0.57次／百万飞行小时。如果按照现有的安全水平和预计增加的运输飞行时间计算，2010、2015、2020年我国民航将发生重大运输飞行事故2起、4起和6起，这是我们所不能接受的。 我们在2000年制定的十年安全规划中，提出将重大事故率降至0.3次／百万飞行小时以下。从发生事故和事故征候的原因来看，人为因素仍为主要原因，要科学有效地降低人为因素造成的不安全事件，还必须做持之以恒的艰苦探索。随着市场竞争的加剧，一些领导干部的精力更多地用在企业的发展和效益方面，加上管理体制的改变，安全管理的力度有所下降。由于人员素质、管理水平不高等多方面的原因，目前保障安全的可预测性和可控性不强。 应对风险的能力较弱 民航的产品是提供客货运输服务，而运输需求是经贸、旅游及其他活动的派生需求，因此民航运输对外部环境和条件的变化比较敏感。近几年航空运输的快速增长主要是受到国民经济快速发展、居民收入水平提高、国内国际各种交往活动增加等产生的交通运输需求上升的直接拉动。一些突发性事件对行业发展会产生重大影响。2003年的非典就是一例。从供给的角度看，有一些民航不能或不能完全控制的因素。 受空域资源特性(涉及国家安全和国家主权)、空域资源的管理体制等因素的制约，民航可用空域资源已显紧缺。目前北京、上海、广州等繁忙地区飞行容量已经饱和，要增加航班十分困难。近两年因流量控制原因造成的航班延误呈上升趋势，2004年因流量控制导致的正班航班延误率同比增加近1倍，今年1～5月与2004年持平。2004年空管系统保障民航航班起降270万架次，同比增长29％，初步预测2010年将达到460万架次。如果繁忙地区飞行容量问题得不到有效解决，将会成为民航发展的一个瓶颈。 受外部因素制约，民航运输供给成本偏高。民航最基本的生产工具是飞机，而我国民航飞机拥有成本较高，目前仅飞机折旧和租赁费就占运输生产成本的20%～25%。航油成本占运输成本的比例也很高。由于世界原油价格上涨，国内航油价格从去年初开始已经连续5次上涨，每吨累计涨幅1600元，仅此一项全行业成本支出全年将增加100亿元左右。目前航空公司航油成本占运输成本的比重高达35％。 民航面临铁路、公路等替代运输方式的竞争，特别表现在中短途客货运输方面。无论从需求还是供给角度，尽管许多因素在客观上民航难以控制，也必须建立有效的自我调节和应对机制，引导需求，改善供给。但目前我们整个行业还缺乏这样的成系统、比较完善的机制，抵御风险能力不强。 整体发展不平衡 我国的支线、货运、国际运输、通用航空发展与干线、客运、国内运输、运输航空相比滞后，区域民航发展也很不平衡。2004年，全国97个支线机场旅客吞吐量1727.2万人次，只占全部吞吐量的7.1％，而美国这一比例为43％。2004年中国民航货邮周转量占全部运输总周转量的比重约为31％，接近世界平均水平，而与我国临近的日本、韩国这一比例分别达36％和57％。 目前民航共有货邮运飞机30架，占运输飞机总数的比重仅为4％。虽然近期国际航线运输增长速度高于国内航线的增长，但是国际航线运输量只占全部运输量的33.5％。据国际民航组织统计，2004年我国航空运输总周转量、旅客周转量和货邮周转量(不含香港、澳门，台湾)均为世界第3位，但如果以国际业务排序，我国则分列第10位、第14位和第8位。 “九五”以来航空运输总周转量年均增长13.9％，而通用航空作业飞行小时年均增长仅为7.4％。地区经济社会发展的不平衡导致了区域民航发展不平衡。2004年西南、西北、东北和新疆地区旅客吞吐量和货邮吞吐量合计仅分别占全国的26.5％和16.3％。缩小上述几个方面不平衡的过程，在一定程度上说是民航取得更大发展的过程；反过来说，要提高民航整体发展的质量和水平，必须下大力气逐步改变这些不平衡状况。 企业国际竞争力不强 新一轮民航体制改革后，虽然一定程度上实现了资源集中和优化，航空运输企业规模有所扩大，但与欧美和邻近国家主要航空公司相比，规模仍然较小。中航、东航、南航三个集团公司资产之和为206.89亿美元，仅仅与日航集团、美联航持平。我国机队规模最大的南航集团公司与世界机队规模最大的美利坚航空公司相比，只有它的1／3。 中航、东航、南航三个集团公司在国内市场拥有绝大部分份额，2004年完成了我国民航全部运量的80％，但还没有形成枢纽运营；在国际市场中，三个集团公司通航城市分别为108、94、88个，而美联合、美利坚、汉莎航空公司和法荷集团分别为126、172、373和225个。在往返我国内地的国际航线上，国内航空公司只占有44.6％的客运和34.2％的货运市场份额。  2004年首都机场旅客吞吐量首次突破3000万人次，达到3488万人次，但在世界机场排名中也仅位于第20位。浦东、白云机场则排名在46和53位。2003年世界按营业收入排名前100家航空公司平均劳动生产率为230万人千米／人，而中航、东航、南航集团平均劳动生产率仅约为100家平均水平的60％。随着国际航空运输自由化的进一步发展，我国航空运输企业必然面临越来越激烈的国际竞争，如何提升国际竞争力，是我们面临的紧迫而重大的课题。
〖日期〗 2006-6-1  〖关闭窗口〗